Fransız Hava Yolları'na ait 447 sefer sayılı uçak, 31 Mayısla, Rio - Paris seferi için havalandıktan bir süre sonra okyanus üzerinde parçalanarak düştü. Uçağın kaza yapmasına ne sebep oldu? İşte en olası senaryo..
Air France in, 447 sefer sayılı uçağının neden düştüğü, kara kutusu bulunana kadar tamamen açıklığa kavuşmayacak.
Ancak şimdiye değin ortaya çıkan bilgiler ışığında uçağın neden düştüğüne dair muhtemel senaryolar üretmek mümkün. 447 sefer sayılı uçağın düşüşünün, yüksek hız ve ona bağlı olarak oluşan bir seri hatanın sonucunda gerçekleştiğini iddiası bu senaryolardan biri. Uçağın uçuşu süresince veri toplayan ve bu verileri değerlendiren bilgisayarlar ve ölçüm cihazları bu düşüş senaryosunun en önemli iki parçasından biri. Dakika dakika, 447 sefer sayılı uçuşun kalkışından düşüşüne kadar süren kısa yolcuğulunu inceleyeceğiz.
Kokpit
Uçuş ekibi, iki kişiden oluşuyor: kaptan pilot ve yardimcisi. Kabinde iki uçuş koltuğu var, ikisi de aynı işlevlere sahip; donanımları birbirinin dikey ayna simetriği.
Kaptanın koltuğunun sağ yaninda, diğer koltukla arada, motorların gücünü yöneten iki kol var: her motor için bir tane. ileri sürüldüklerinde itki atarken, geri çekildiklerinde azalıyor. Neredeyse bitişik durmalanna rağmen, kollara ayrı ayrı kumanda edip motorlara farklı itki uygulatmak mümkün. Kolların yaninda birer de daha küçük kol yer almakta; inişlerde itkiyi geri çevirmek için ( backthrust")
Kaptanın koltuğunun sol yanında, uçağın yatay kontrol yüzeylerini yöneten bir "kontrol çubuğu" var. Çubuğun uçuş sırasında geri veya ileri hareket ettirilmesi, burnu kaldırıp indirir.
Sağa veya sola hareketleri ise gövdeyi sağa veya sola yatırır. Örneğin, çubuk geri çekildiğinde, kuyruğun yatay kısmındaki oynak asansör kanatçıkları" yukarı kalkıp kuyruğu bastırır ve burun yukarı kalkar; ileri itildiğinde iner.
Çubuk sağa doğru kaydırıldığında, sağ kanadın ucundaki "yuvarlanma kanatçığı yukarı kalkarak bu kanadı bastırırken, sol kanadındaki bunun tam tersini yapar ve gövde sağa doğru yatar; çubuk sola kaydınldığında da, sola doğru.. Kuyruktaki dümen, dikey bir kontrol yüzeyi oluşturur. Bunun kontrolü bazen, koltuk önünde, yerdeki, sağlı sollu iki pedal aracılığıyla, ayaklarla yapılır. Sağ pedala basıldığında dümen sağa
dönerek kuyruğu sola ittiğinden, burun sağa döner; sol pedala basıldığında da sola... Bu sırada kabaca, örneğin uçak sola dönerken, sağ kanat daha hızlı hareket ettiğinden, altındaki kaldırma
kuvveti artar ve uçak sola doğru yatar.
Dolayısıyla, dönme işleminin yuvarlanma ile eşgüdümlü yapılması gerekir.
Otomatik pilotla uçuş sırasında bu eşgüdüm otomatik olarak gerçekleştirilir. Seyir sırasında dümenin fazlaca kınlması. üzerine binen aşırı yük nedeniyle zorlanmasına yol açabilir. Bu yüzden, dümenin dönme açışı üzerinde, hız arttıkça azalan sınırlamalar var.
Bu denetimi yapan aygıta, "dümen sınırlayıcı" deniyor (rudder limiter).
Sınırlayıcı işlevini yaparken, dümenin dikey dengeleyiciye bağlandığı yerlerdeki gerilim algılayıcılarının ilettiği
ölçümlerden de yararlanır.
Pilotlar eskiden, kontrol yüzeylerini güden hidrolik veya elektromekanik aygıtları doğrudan kontrol ederlerdi. Az veya çok kuvvet uygulamak gerektiğinden, uçuş sırasında yorulurlardı. Oysa aygıtlar artık ilgili kontrol yüzeylerine yakın yerlerde konumlandırılıyor ve pilot da komutlarını kablolar üzerinden, elektrik sinyalleri olarak gönderiyor.
Buna "kabloyla uçuş" deniyor (FBW) ve kumanda sinyalleri, analog ya da sayısal olabiliyor. A330, tümüyle sayısal bir FBW sistemine sahip. Ama bir sistem karmaşıklaştikça, artan hata yapma olasılığına karşı yedeklenmesi de gerekir.
Uçak 31 Mayıs Pazar günü, "'eşgüdümlü evrensel zamanına göre (UTC) saat 22:03'te, Brezilya nın Rio de Janeiro kentinden Paris'e doğru yola çıktı. Üç saati aşan bir yolculuktan sonra, saat 01:33'te
Atlantik üzerindeki INTOL seyir noktasına ulaştı. Buraya kadar, Atlantik Alanı Kontrol Merkezi
(AAKM) gözetimi alnndaydı. Ama15 dakika sonra, bu merkezin radar kapsama alanının dışına çıkmış olacaktı. Bir sonraki seyir noktası, 660 km kadar uzaktaki TASIL'dı.
Oraya vardığında, Senegal'deki bir başka merkezin gözetimine girmesi gerekiyordu. AAICM'nin en yakın yer istasyonuyla radyo bağlantısı kurup, kendisine tahsis edilmiş olan 10.500 m yükseklikteki F350 koridoru üzerinde, saatte 860 km hızla seyir halinde olduğunu ve TASIL'a 50 dakika sonra, 2:20'de ulaşmayı planladığını bildirdi. Ses hızının yüzde 80'ini bulan hız, uçağın seyir sırasındaki normal "Mach sayisi na karşılık gelmekteydi. Otomatik pilot denetiminde, genelde bu uçuş yüksekliğinde bulutlanma veya sen atmosfer hareketleri yoktur. Ama 447'nin yaklaşmakta olduğu bölge özeldi: "Tropikler arası yakınsama
devamı gelecek
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder